לא תמיד הקומה השנייה אטרקטיבית..

51 הניאופלאנים הדו קומתיים שפעלו באגד בשנות ה-90 והיו בתחילת דרכם אטרקציה בקרב הנוסעים ובעיקר משפחות עם ילדים - לא היו ממש סיפור הצלחה בטווח הארוך למרות החידושים והשיכלולים הרבים שהיו בהם - ויצאו לפנסיה מוקדמת אחרי 10 שנות שרות ולא מעט בעיות. במהלך ההצטיידות הגדולה של אגד באוטובוסים מסוג ''מרצדס'', בשנים 1980 ועד 1985, נכנסו לשרות יותר מאלפיים אוטובוסים חדשים שהיו אז "המילה האחרונה" בתחום התחבורה הציבורית.

בסמוך לסיומה של אותה תכנית הצטיידות גדולה, שהצעידה את אגד כמה דורות קדימה - הוחלט אז ללכת צעד נוסף קדימה והביא למבחן גם אוטובוס דו-קומתי מדגם "ניאופלאן" שרבים כמותו פעלו באותן שנים במדינות אירופה. מדובר היה באוטובוס משוכלל ומתקדם- מה שנקרא הדובדבן שבשמנת. אוטובוס הדו קומתי היה אוטובוס רב קיבולת עם 82 מקומות ישיבה (היום הם נקראים BRT ומגיעים בתצורה של אוטובוס מפרקי) ונועד להולכת נוסעים בקווים עירוניים ולהסעת תיירים.

בתאריך 26.8.1985 הגיעה לארץ אוניית הגלנוע של ''צים'' שפרקה בנמל אשדוד אוטובוס דו-קומתי ראשון מדגם ניאופלאן כדי שיעבור סידרת ניסויים בארץ. מטרת הניסוי שנערך באוטובוס הדו-קומתי שמשך הפעלתו החזויה הוגדר כ-12 שנה, היתה לבחון את שילובו בקווי השרות הבין עירוניים כאמצעי להולכת נוסעים ובחינתו בהיבט הכלכלי, המשקי והלוגסטי.

עולים לירושלים בנסיעת בכורה


האוטובוס הוצג ברוב פאר והדר בפני שר התחבורה דאז חיים קורפו . אלכס, נהג הניסוי של אגד, הפגין את ביצועיו ואת יציבותו בפני השר ופמלייתו ובנוכחות עיתונאים, בבסיס הניסויים של חיל החימוש בפלמחים ולאחר מכן הוא יצא עמוס באנשי אגד, פמליית השר והעיתונאים לנסיעת מבחן בין עירונית למשכן הכנסת בירושלים.

במשך 8.5 חודשים היה האוטובוס הזה במבחנים שונים באגודה, ונוסה במספר קווים. במהלך המבחנים הללו הוא גמא 195,583 קילומטרים וביצע 434 נסיעות ב-9 קווי שירות שונים. הממצאים שהתקבלו מהניסוי הה היו חיוביים: באוטובוס כמעט ולא אובחנו מגבלות תנועתיות למעט מגבלות הנובעות מגובהו. בכל קווי השרות שבהם נבדק לא אובחנו בעיות בביצוע הנסיעות, הפעלתו נמצאה יעילה במיוחד בקווים שבהם שמספר התחנות לאורך הקו קטן ומשך השימוש באוטובוס במהלך היממה ארוך. כמו כן הוא נמצא מתאים לעבודה בתיירות ובנסיעות מיוחדות.

מסקנות נוספות שהוסקו מנסיעות המבחן היו: הצורך בשינוי המבנה הפנימי של האוטובוס על מנת לאפשר קליטת נוסעים טובה, שיפור תאי מטען ושינוי במבנה התחנות המרכזיות במקומות שבהם יש הפרעה לכניסתו של האוטובוס לרציף.
המלצה נוספת היתה לרכז את תחזוקתו במספר קטן של מוסכים שיותאמו לגובהו ולהכשיר צוות מכונאים וחשמלאים שיטפלו בו שכן היה ברור מראש שזמן שהייתו של האוטובוס הדו-קומתי במוסך יהיה גבוה מזה של אוטובוס רגיל.
הבחינה הכלכלית העלתה כי על מנת להצדיק את ההערכות לקליטתו בקווי השרות יש צורך לרכוש לפחות 75 אוטובוסים ובמידה ויוחלט בעתיד להגדיל את כמות האוטובוסים הדו קומתיים - יש לבחון מחדש, לפני ביצוע העסקה, את הכמות המדוייקת שכדאי לרכוש.

מועד הרכישה נדחה בגלל... דחיה בחתימת ההסכם עם הממשלה


לאחר שהושלם שלב הניסויים הוחזר האוטובוס ליצרן, אבל ההחלטה על הצטיידות בדו קומתיים הוקפאה, כמו גם המשך הרכש של אוטובוסים רגילים, בשל... העדר הסכם תפעולי עם הממשלה שלא בא על פתרונו במשך שלוש שנים. רק בשנת 1989 לאחר חתימת הסכם חדש עם הממשלה - החלו להגיע לאגד האוטובוסים החדישים מסוג ''מרצדס'' ואיתם גם אוטובוס דו-קומתי ראשון, שהגיע במהלך שנת 1989. אחריו הגיעו 20 אוטובוסים נוספים וברכש נוסף שבוצע במהלך שנת 92-91 נרכשו עוד 30 אוטובוסים. בסך הכל מנה צי הדו קומתיים של אגד 51 אוטובוסים. הם הופעלו בקווי השירות הבין עירוניים תל אביב- ירושלים, תל אביב- חיפה, תל אביב- באר שבע וקווי אילת, כולל קווי חצות לערים חיפה תל אביב ירושלים.

לכל אוטובוס צוותו נהגים ומחליפים קבועים. הדו קומתיים הפכו מהר מאוד לאהובי הציבור. רבים ביקשו להתאים את מועד הנסיעה שלהם לשעות שבהם פעל בקווים האלה הדו-קומתי. במיוחד היה ביקוש לאוטובוסים הללו בנסיעות משפחתיות, בגלל לחצם של הילדים שהנסיעה בקומה השנייה היתה עבורם אטרקציה. לאגד היה אינטרס להפעיל אותם בקווים עתירי הנוסעים בגלל הקיבולת הגדולה שלהם - 82 נוסעים.

אבל ככל שחלפו השנים - החלו לצוץ החסרונות של הנאופלאן. ברכב הותקנו מסכי ווידאו שבהם יכלו הנוסעים לצפות בסרטונים, חידוש מרענן בנוף התחבורה הציבורית, אולם במרוצת הזמן הם גרמו לציבור החרדי להביע את הסתייגותו והפעלתם התבטלה. בהמשך החלו לצוץ בעיות שנבעו מזמן המתנה ארוך של האוטובוס בתחנות המוצא, ובתחנות האיסוף בדרך, החלו חיכוכים עם נוסעים לגבי מקומות ישיבה, והתגלו גם תקלות ברכב עצמו בשל חוסר התאמה בין תיבת ההילוכים והמנוע שגרמו לאוטובוס להיתקע בדרכים ולשהייה ארוכה במוסכים.

לקראת סוף שנות ה-90 הוחלפו רכבי הדו-קומתי בקו-480 ירושלים תל אביב ברכב רגיל מסוג מרצדס 404 שנקראו "ישיר הבירה". האוטובוסים הדו-קומותיים הועברו תחילה להפעלה באזורי השפלה עד שגורלם היה כגורלו של קטר הקיטור בשירו של אריק לביא: הם הושבתו והועברו בראשית שנות ה-2000 "לבית הקברות" לאוטובוסים במחסום ארז. כך למעשה בא לסיומו פרק ההפעלה של אוטובוסים דו-קומתיים באגד.

תחיית המתים


לרכב שאוחסן בארז חיפשו קונים ואלו נמצאו בקרב סוחרי אוטובוסים מירדן שרכשו מספר רב של אוטובוסים שחלקם הועבר לעירק ולמדינות במפרץ הפרסי. בשנת 2003 חוו האוטובוסים הללו "תחיית מתים" חלקית: 3 אוטובוסים דו-קומתיים הוחזרו לפעילות בקוו התיירות 99 שבירושלים. כדי להיערך לכך הוצאו מההשבתות בארז 7 אוטובוסים מהם הצליחו לשקם 3 אוטובוסים ששופצו במוסך עטרות והם פעלו בקו 99 סובב ירושלים החל משנת 2005 ועד שנת 2013.

ולמי שעלול לשאול: לא. אין כוונה באגד להצטייד בעתיד הניראה לעין באוטובוסים דו קומתיים.


ניאופלאן דו קומתי: נתונים טכניים, יתרונות וחסרונות:
  • יצרן: ניאופלאן גרמניה
  • מידות: אורך: 12 מטר, רוחב: 2.5 מטר, גובה: 3.4 מטר
  • מנוע: מרצדס (תצורת V) טורבו כפול
  • הספק מנוע: 354 כוחות סוס
  • תיבת הילוכים: ZF 6 הילוכים
  • מקומות ישיבה: 82 
  • משקל: 12 טון
  • כניסה לאגד: 1992 
  • שנות שרות: 10
 יתרונות: כמות נוסעים, קצר יחסית למפרקי שאורכו 18 מטר, כח מנוע, תיבת הילוכים משוכללת בת 6 הילוכים, ציוד אודיו משוכלל לנוסעים ומסכי טלויזיה
חסרונות: זמן איסוף נוסעים ארוך, גובה שמגביל תנועה ברחובות עם עצים, נטייה להתחמם בעליות בימי קיץ חמים, בעיות אמינות של המנוע ותיבת ההילוכים.

ליילנד קומתיים של "המעביר" הקדים את הניאופלאן על כביש הארץ


הניאופלאנים של אגד לא היו האוטובוסים הדו קומתיים הראשונים שהופעלו בתחבורה הציבורית בישראל.אוטובוס הקומתיים הראשון שהגיע לארץ היה ה"ליילנד טיטאן" ובכינויו "דבאל דקר". זה היה אוטובוס מודל 1937, והוא הופעל על ידי קואופרטיב ''המעביר'' בתל אביב. לאוטובוס הזה היה הגה ימני, כפי שנהוג בכלי הרכב באנגליה ומנוע בנזין. הכנסתו לארץ לניסוי אושרה בזמנו על ידי המפקח על התעבורה שהיה בריטי (ממשלת המנדט שלטה אז בארץ) לארץ הובאו מספר אוטובוסים כאלה מלונדון והפכו לאטרקציה. אולם מלחמת העולם השנייה גרמה לשינוי בתוכניות קואופרטיב ''המעביר'' לרכוש אוטובוסים נוספים מסוגו.

אוטובוס הקומתיים הופעל בקואופרטיב ''המעביר'' ששינה את שמו מאוחר יותר לקואופרטיב ''דן'' משנת 1945 עד סוף שנות ה-50. בעיות מכניות וטכניות גרמו להשבתת רובם. האחרון שבהם (שמספרו היה 36-373) - פעל בקו 51 בין תל אביב לפתח תקווה עד סוף שנות ה-50 לפני כן הוא פעל בקו 77 מפ"ת לראש העין.  אוטובוס זה גם שימש כאטרקציה בתהלוכות ה"עדלאידע" התל-אביביות באותן שנים, עד אשר נפל קורבן לשריפה שפרצה במוסכי "דן" בראשית שנות ה-60.

ערן דאובר מראשוני נהגי הדו קומתי: הנהיגה בניאופלאן היתה אחת התקופות היפות שלי באגד


ערן דאובר, המשמש כיום כמדריך נהיגה בבית הספר לנהיגה של אגד בירושלים, היה אחד הנהגים הראשונים שקיבלו את האוטובוסים הדו- קומתיים שהגיעו לאגד בראשית שנות ה-90. "זה היה אוטובוס מאוד משוכלל ומתקדם"- נזכר ערן. היה לו מנוע חזק בהרבה מזה של האוטובוסים הרגילים עם שני מגדשי טורבו. המנוע הפיק 354 כוחות סוס לעומת 256 כוחות סוס שהפיק מנוע ה-303. היה לו גיר חדש ומשוכלל של ZF בעל 6 הילוכים שהיה אז חידוש באגד, ובגלל עוצמת המנוע היו מזניקים אותו בתחילת הנסיעה בהילוך שני. רק אם הזינוק היה מתבצע בעליה תלולה - היה כפתור מיוחד שבאמצעותו בוצע הזינוק בהילוך ראשון.

אני זוכר לטובה את היציבות המופלאה של האוטובוס הזה, שלמרות גובהו הוא היה "נדבק לכביש" - הרבה יותר מאוטובוסים רגילים. מלבד הגה קצת יותר קשה - משום שהוא שקל 24 טון, לא הרגשתי הבדלים בנהיגה שלו לעומת נהיגת אוטובוס רגיל. כמובן שצריך היה להתחשב בגובהו, במיוחד ברחובות שבהם ענפי העצים גלשו לכביש, אבל בסך הכל מאוד נהניתי מהתקופה שבה נהגתי בו – כ-7 שנים. זו היתה אחת התקופות היפות שלי באגד מבין 32 השנים שאני באגודה"- אומר ערן. "נהגתי בניאופלאן באופן קבוע בקווים 405 ו-480 בין תל אביב לירושלים אבל גם בקווי חיפה ובאר שבע ופעם אחת גם נהגתי בו בנסיעה מתל אביב לטבריה. הנסיעה הזו זכורה לי כחווייתית במיוחד", נזכר ערן.

"אני לא זוכר שהיו לי בעיות עם האוטובוס הזה. נכון שאחרים סיפרו על נטייה שלו להתחמם בעת נהיגה בעליות תלולות בימי קיץ חמים. לי זה לא קרה אף פעם. בנהיגה נכונה- לא התעוררו בעיות של התחממות מנוע. מה שכן היה בעייתי היא קליטת הנוסעים באוטובוס. נוסעים שרכשו כרטיס נסיעה אצל הנהג נתקעו לא אחת "בפקקי תנועה" במעבר הצר לחלקו האחורי של האוטובוס שם מוקמו המדרגות לעלות לקומה השנייה. לעיתים היה מצטרף לנסיעה מבקר שהיה מאפשר לנוסעים שקנו כרטיסים מראש להיכנס מהדלת האחורית ולעלות לקומה השנייה. זה הקל קצת על הלחצים וקיצר את משך ההמתנה בתחנות- דבר שעיצבן את הנוסעים. אבל לעומת זאת היו להם פינוקים רבים כמו למשל שלושה מקלטי רדיו ואוזניות אישיות – כך שכל נוסע יכול היה לבחור את הערוץ שאליו הוא רוצה להאזין. הילדים מאוד אהבו לטפס לקומה השנייה ומשם לצפות בדרך. היו נוסעים שבררו מראש מתי נוסע בקו שלהם האוטובוס הדו קומתי והתאימו את שעת הנסיעה לאוטובוס הזה...

כדי לקבל את האישור לנהוג באוטובוס הזה עברנו הדרכה מיוחדת בבית הספר לנהיגה של אגד. בחרו רק את הנהגים הטובים יותר, שלא היו להם בעיות בטיחות בתיקם האישי. זו בכל זאת אחריות גדולה יותר להסיע קרוב ל-90 נוסעים לעומת 50 באוטובוס רגיל. וכששואלים את ערן אם הוא סבור שאגד צריך היה להמשיך ולהצטייד באוטובוסים דו קומתיים- הוא משיב בדיפלומטיות. "זו גם שאלה של תחשיב כלכלי. זה יהיה יומרני מצידי להשיב כשאיני מכיר את הנתונים הכלכליים. אני מניח שמי שקיבל את ההחלטות- ידע מה הוא עושה..."
 
מאת צבי וינשטוק