ה"סטארט אפ" של שרות האוטובוסים הציבורי בירושלים

"אוטובוס" שהשילדה שלו יובאה מהודו והמרכב נבנה ב"מפעל ההרכבה" של נגר ערבי.... ד"ר רוני שקד מביא את סיפורם של שני יזמי ה"סטארט-אפ" של שרות האוטובוסים בירושלים: בכור שוויקי, אביו של רוני, ושותפו למיזם - יוסף קוסה (שמוכר יותר בכינוי "בגדדי" ולימים שינה את שמו לבן יוסף) שהיו המפעילים הראשונים של שירות אוטובוסים ציבורי בירושלים. האוטובוס מדגם פורד היה ללא תיבת הילוכים ובעליות לשכונת הבוכרים הוא נאלץ לטפס ברברס כי ההילוך הקידמי היה חלש מדי... בדרך לחברון - היה האוטובוס מתפרק ומתפנצ'ר.

כמו היום - כך גם אז: מחיר הנסיעה העירונית היה מפוקח והחל ב-4 מיל ולאחר שנתיים הועלה לחצי גרוש וזאת בשל "סובסידיה" של לירה ליום שהתקבלה מיו"ר ועד שכונת הבוכרים שבה פעל האוטובוס של קוסה ושוויקי. האוטובוס הזה עם אחרים שנוספו לו היוו מאוחר יותר את הבסיס להקמת קואפרטיב "המקשר" שמוזג עם אגד ובכור וקוסה הפכו לחברי קואופרטיב אגד. בכור נפצע קשה ברגלו כאשר הגיע עם האוטובוס שלו לפנות נפגעי והרוגי הטבח בחברון וזכה לימים בעיטור של יקיר ירושלים.

בתקופת התורכים התנהלה התחבורה הציבורית בירושלים על דבשות גמלים, על פרדות, ובעגלות הרתומות לחמורים. מאוחר יותר כשלארץ הגיעו הטמפלרים הגרמנים הם קידמו מאוד את התחבורה הציבורית בעיר והכניסו לשימוש כרכרות מרופדות רתומות לסוסים (דיליז'נסים). אלא שאלה שימשו בעיקר את גבירות עשירי העיר.

בתקופת מלחמת העולם הראשונה החלו להראות על כבישי ירושלים כלי רכב ממונעים שהיו בשרות הצבא התורכי והיחידות הצבאיות הגרמניות שחנו בירושלים. גם רכבות כבר התגלגלו באותה ימים מיפו לירושלים. קו המסילה בין ירושלים ליפו נסלל בתוואי של "שביל החמורים" - דרך עתיקה העולה לירושלים ועוברת לאורך נחל שורק ועמק רפאים. כאשר נחנכה המסילה בחודש ספטמבר 1892, "העשיר" אליעזר בן יהודה, מחייה השפה העברית שפתנו במילה חדשה "רכבת". מאוחר יותר בשנת 1918, אחרי הכיבוש הבריטי החלה גם "הרכבת הקלה" להתגלגל בין ירושלים לרמאללה.

באותם ימים, איש עדיין לא חשב על תחבורה ציבורית באמצעות "אוטובוסים" - מין רכב כזה עם ספסלים שאפשר להגיע אתו מהעיר העתיקה לשכונות נחלת שבעה או לקבר רחל, לתל אביב או לחיפה מהר יותר (אם הוא לא מתקלקל ונתקע בדרך...) מאשר באמצעות כרכרה רתומה לסוסים.

יוסף (קוסה) בעל החלומות...


עד שיום אחד הגיע לירושלים, יוסף קוסה (הוא היה מוכר יותר בכינויו "בגדדי" ולימים החליף את שם משפחתו שאותו לא ממש אהב- לבן יוסף). הוא השתחרר משרות בצבא הבריטי, שם שימש כנהג משאית. בירושלים פגש קוסה בחור צעיר בשם בכור שוויקי. השניים התיידדו והתחילו לגלגל יחד רעיון של "סטארט אפ": תחבורה ציבורית ממונעת בירושלים....

הבחור הצעיר, בכור שווקי, הוא אבי. וזהו סיפור המעשה של אותו סטארט אפ כפי שסיפר אבא, בזיכרונותיו:
"נולדתי בירושלים, אבל התייתמתי בגיל צעיר. מי שגידל אותי היה סבי שהתגורר בשכונת שיח' ג'ראח בירושלים (שמעון הצדיק), לא הרחק מביתו של המופתי. מאז הייתי בן תשע עבדתי במסגרייה. שכרי היה בישליק אחד לשבוע ( מטבע תורכי בן עשרה גרוש). ראו אותי אנשי הועד הלאומי", כתב בכור בזכרונותיו, ולקחוני תחת חסות אישה מ"בתי אונגרין" (מאה שערים) שם חייתי כשנתיים שלוות. למדתי שם גרמנית ויידיש והפכתי לבן בית אצלם. בשנת 1919 נשלחתי ללמוד מקצוע בבית ספר החקלאי מקווה ישראל. סיימתי את לימודי וחזרתי לירושלים. באותה תקופה הגיע לירושלים יהודי בשם יוסף קוסה מעירק. הוא שירת בצבא הבריטי ובתום מלחמת העולם הראשונה- הגיע לירושלים. במהרה התיידדנו ומאחר והיה חסר בית הכנסתי אותו לביתי והתגוררנו יחד".

אותו יוסף קוסה, היה בן למשפחה עשירה ומיוחסת בעירק. כשפרצה מלחמת העולם הראשונה הוא גויס לצבא הבריטי, הוכשר כנהג משאית והתמחה גם במכונאות. לימים בשל ידיעתו ערבית אנגלית פרסית ותורכית הפך להיות מתורגמן בצבא הבריטי. לאחר שסיים את שרותו הצבאי, נשא אישה והודיע לבני משפחתו כי החליט לעלות לארץ ישראל. במשך כחודש ימים הוא טייל בארץ בעגלות כרכרות ובדליז'נסים שכבר היו באותם שנים באופנה בתל אביב ובחיפה, אבל לא בירושלים.

"יום אחד כשביקרתי בירושלים ביקשתי לנסוע בעגלה ממחנה יהודה עד שער יפו. העגלון גבה ממני חמישה גרוש. סכום עצום באותם הימים. האירוע הזה הוליד את הרעיון להקים עסק של תחבורה ציבורית ממונעת בירושלים", סיפר לימים קוסה לבכור, על תחילת רעיון הסטרט-אפ שלו.. 
את הרעיון הזה זרק קוסה לבכור שוויקי, שמספר בזיכרונותיו:
"בכור, אמר לי יוסף, יש לי 20 לירות זהב כמה יש לך?
כ-20 לירות השבתי לו. רגילות, לא מזהב. עם הכסף הזה הלכנו למיסטר חבש, ערבי נוצרי מרחוב ממילא בירושלים שהיה סוחר מכוניות ואבל עסק בסחר גם במיני דברים אחרים. ביקשנו לקנות ממנו מכונית. הוא דרש עבורה 80 לירות. נתנו לו את 40 הלירות שהיו ברשותנו כשאת יתרת הסכום הבטחנו לשלם מאוחר יותר - לאחר שנהפוך את המכונית לאוטובוס ונרוויח מהפעלתו בשרות התחבורה הציבורית בירושלים. וכך היה: בשנת 1921 החל לפעול בירושלים האוטובוס הראשון בשרות התחבורה הציבורית. לאורך האוטובוס הותקנו שני ספסלים ארוכים- והיו בו 14 מקומות ישיבה".

הסכם בלעדיות ל-20 יום


"האוטובוס הראשון הזה נרכש עבורנו על פי מפרט של יוסף קוסה שאותו נתן לסוחר הערבי חבש. חבש מסר לו כתובת של בית מסחר למכוניות בבומביי שבהודו וקוסה יצר עמו קשר. הוא ביקש לייבא רק את השילדה (ללא מרכב) של הרכב הזה: מכונית פורד בת טונה אחת. ועוד תנאי היה לקוסה שהיה סוחר ממולח: הוא אסר על סוחר המכוניות לייבא מכונית נוספת שתשמש לאותה מטרה של תחבורה ציבורית- לפחות למשך 20 יום לאחר תחילת עבודת ה"אוטובוס קוסה-שוויקי". ואכן אותו חבש הבין את הפוטנציאל הטמון ברעיון של קוסה וחודש לאחר חתימת ההסכם עמו - הגיעו לארץ שמונה כלי רכב דומים.

 מספר קוסה בזיכרונותיו:
"לאותן מכוניות לא היה "גיר" גם לא מתנע ולא מצבר. גם מעצוריהן פעלו רק בדרך נס. לנהג היו שלוש דוושות שאחת מן שימשה כ"גיר" בתחילת הנסיעה היו לוחצים חזק על הדוושה ואז האוטו היה זז ממקומו, אחר כך היו מרפים מן הדוושה הזאת נותנים הרבה בנזין והאוטו היה מגביר את המהירות. הדוושה השנייה הייתה מיועדת לנסיעה לאחור, והשלישית לעצירה. התנעת המכונית נעשה באמצעות 'מנועלה'".

השלדה שהגיעה מהודו - הועברה ל"מפעל ההרכבה": נגר ערבי, שבנה לה את המרכב על פי הנחיות והוראות של קוסה. שני ספסלים נבנו לאורך האוטובוס, כל ספסל יועד לשבעה נוסעים.  לקוסה, ששירת בצבא הבריטי בתקופת מלחמת העולם הראשונה כנהג היה רישיון נהיגה בריטי. השותף בכור שוויקי, עבד בשבועות הראשונים ככרטיסן, ובשעות הפנאי קוסה לימד אותו נהיגה (ללא סימולטור...) ושלח אותו לטסט.

"הלכתי למגרש הרוסים לקצין בשם מיסטר דאף. כתב שוויקי בזיכרונותיו. זה עלה איתי למכונית. התכבד בסיגריה ואמר לי "אול רייט", סע לרחוב פרינסס מרי. משם נסעתי לברקליס בנק ומשם חזרנו למגרש הרוסים . הוא חתם לי במקום על אישור - רישיון נהיגה". אבא לא שכח לספר כי הוצאת הרישיון עלתה לו 36 גרוש...

בקווי השרות של שכונת הבוכרים


האוטובוס הראשון הפך לעסק ריווחי. באותם שנים בשכונת הבוכרים התגוררה סלתה ושמנה של ירושלים. בתי השכונה נחשבו לארמונות, ודייריה לשועי העיר. ראש הוועד של השכונה מר חפץ, שכר את האוטובוס הראשון הזה כדי שיפעל בשכונה תמורת לירה ליום. בנוסף הותר לשני נהגים הצעירים לגבות דמי נסיעה של ארבעה מיל מכל נוסע בקו משכונת הבוכרים עד לשער יפו. מחיר הנסיעה נקבע, אז כמו היום, על ידי הממשלה. אלא שאז היתה זו ממשלת המנדט הבריטי. המחיר היה מפוקח גם אז ואסור היה להעלותו. רק אחרי שנתיים מיום הפעלת הקו התירה הממשלה להעלות את מחיר הנסיעה לחצי גרוש.

הנסיעה לשכונת הבוכרים לא היתה קלה. היו עליות בדרך, כמו זאת מככר השבת של היום ועד קולנוע אדיסון. "נאלצנו לעלות את העלייה הזאת בהילוך אחורי, רק כך הצלחנו להתגבר על השיפוע התלול" סיפר אבא.

"עד להופעת האוטובוס הראשון" כך מספר בכור שוויקי בזיכרונותיו, "פעל קו תחבורה ציבורי של דיליז'נס רתום לכמה סוסים שהוביל נוסעים משער יפו ועד למחנה יהודה. השירות הזה היה שותפות של ערבי עם יהודי, שולם גרינברג, שמאוחר יותר היה גם הוא לחבר אגד".

קו האוטובוס של קוסה-שווקי הפך מהר מאוד לסיפור הצלחה. השניים הצליחו להחזיר את חובם לסוחר הערבי שמכר להם את האוטובוס ותוך זמן קצר רכשו עוד אוטובוס והרחיבו את השרות לשכונות אחרות של העיר. גם הערבים תושבי העיר היו משתמשים בשירות של קוסה ושווקי במיוחד אלה שהתגוררו בשכונת ליפתא, בכניסה לעיר ורצו להגיע לשער יפו.

השותפות בין קוסה ושווקי נמשכה עד להקמת "המקשר" בשנת 1931. קוסה שהיה איש עסקים ממולח הרחיב את עסקיו מעבר לשותפות האוטובוסים ובשנת 1928 רכש אוטובוס מסוג גי.אמ.סי, דגם ראשון מסוגו בארץ, ושלושת האוטובוסים החלו בנסיעות גם מחוץ לירושלים- לתל אביב לחיפה ולטבריה. בחברת האוטובוסים הזו נקלטו גם נהגים שכירים.

התחרות הביאה דווקא למיזוג...


התחרות בין הנהגים בעלי האוטובוסים באותן שנים היתה קשה. נוצרה תחרות אל מול הנהגים הערבים ואחת הדרכים להיאבק בתחרות הייתה הקמתו, בשנת 1929, של "משרד נהגים" בשם "המהיר" שחבריו, היו 12 בעלי אוטובוסים בירושלים שהסכימו ביניהם על חלוקת עבודה וקופה משותפת . למזלם לא פעל אז העקרון המקודש של הממשלה הנוכחית: "תחרות בכל מחיר" מה שאפשר להקים את משרד הנהגים "המהיר". זה היה הגרעין ממנו הוקם שנתיים לאחר מכן קואופרטיב "המקשר".

הבריטים שהיו אמונים על חוק וסדר הקימו בירושלים משטרת תנועה וגם בית משפט לענייני תעבורה. "שוטרי התנועה בירושלים באותם הימים היו ברובם ערבים, שלעיתים רחוקות ידעו קרוא וכתוב. השופטים היו שני יהודים וערבי, על עבירת תנועה חמורה ביותר היה הנהג נקנס בחמישה גרוש", סיפר אבא.

מאורעות הדמים של שנת 1929 נתנו דחיפה לארגון תחבורה ציבורית מסודרת בירושלים בהשפעת ראשי ההסתדרות וראשי המוסדות הלאומיים, וביוזמת אברהם דוד ליכטמן, שאירגן ואיחד את רוב נהגי ובעלי האוטובוסים בירושלים, הוקם ביום 22 ביוני 1931 קואופרטיב "המקשר" וב-1 בינואר 1967 הושלם מיזוג "המקשר" עם "אגד."

 אבל נחזור לזיכרונותיו של אבא והאוטובוס שלו. אבא סיפר שבשנות העשרים נהג לעבוד על קו ירושלים- חברון, שנחשב לקו רווחי במיוחד. "תחילה סרבו הערבים לנסוע בבאס (אוטובוס) שלי היות ולא העסקתי עוזר לנהג. בלית ברירה נאלצתי להעסיק עוזר ערבי שתפקידו היה לצרוח ולהכריז בקולי קולות על יעד הנסיעה. תפקיד נוסף שלו היה לגבות את הכסף מהנוסעים". האוטובוס היו עמוסים בנוסעים ולעיתים, כך סיפר אבא, אנשים ישבו על גג האוטובוס....

על הכביש שחיבר שקישר בין ירושלים לחברון (וכנראה נסלל בתקופה שבה רכש אברהם אבינו את מערת המכפלה...ר.ש.) סיפר אבא בלשון ההיתולית שהיה שגורה בפיו: "הצרות היו מתחילות בעליות מנבי דניאל והלאה. ה"באס" לא יכול היה לעמוד במאמץ והיה מקבל "סחרחורת" ו"מקיא" את כל הגריז שהכנסתי בו. אחר כך היה מגיע תור הפאנצ'רים עד שהמכונית היתה מתיישבת על גחונה".... 

ועל הנוסעים הערבים סיפר אבא: "הערבים, בעיקר תושבי הכפר ליפתא, במבואותיה המערביים של ירושלים היו קליינטים טובים לבעלי האוטובוסים בירושלים. הם אהבו לנסוע לנבי מוסא, (ליד מעלה האדומים) בעיקר כדי לערוך לילדיהם את טקס ברית המילה.

הפציעה בעת פינוי נפגעי הטבח בחברון ב-1929


יותר מכל זכור לאבא נבי מוסא כמקום ממנו החלו פרעות הערבים: "בשנת 1929, כמו בכל שנה ציינו הערבים את חגיגות 'נבי מוסא'. למפקדת ההגנה הגיעה שמועה שהערבים הולכים "לעשות משהו" בחברון. ההגנה שלחה כמה מחבריה לחברון, אבל סלונים, מראשי הישוב היהודי בחברון, טען כי הם חיים טוב עם הערבים והוא לא רצה את נוכחות אנשי ההגנה, במקום. הוא אף "הגדיל לעשות" ודיווח לממשלה הבריטית על הימצאותם של אנשי ההגנה בחברון. "הבריטים הוציאו אותם משם" מספר אבא על אותן שנים.

בזיכרונותיו הוא מציין כי באחד מימי השישי יצאו הערבים מהמסגד לאחר שהוסתו, הגיעו לשער יפו, הרגו כמה יהודים והסתלקו. "בשבת שלמחרת התנפלו הערבים על תושבי חברון היהודים וערכו בהם פוגרום. נהרגו כמאה איש - זקנים נשים וטף. יצאנו לכיוון חברון כשבע שמונה מכוניות (אוטובוסים ר.ש.) של קואופרטיב "מרץ", שם העמסנו את הפצועים וההרוגים למכוניות (ראיתי אנשים חרוכים ועוד מראות זוועה אותם לא אשכח לעולם) ובלווי משמר בריטי יצאנו בחזרה לירושלים, בדרך עזבו אותנו הבריטים כדי להניח לערבים המוסתים להתנפל גם עלינו. ואכן הם התנפלו, וירו עלינו. חטפתי כדור ברגל. חשתי כאבים ראיתי דם. נפצעתי, ואושפזתי בבית חולים" - סיפר אבא.

במשך שבעה חודשים היה בכור שוויקי מאושפז בבית חולים כשרגלו מגובסת. מבקרים הגיעו אליו לבית החולים ביניהם הוא מזכיר את שרה, תושבת חברון שאת חייה הוא הציל. מבקר נכבד אחר היה הקולונל פרידריק קיש (מי שהיה אז ראש המחלקה המדינית של ההנהלה הציונית בירושלים ולימים מפקד כוחות ההנדסה הבריטיים בצפון אפריקה במלחמת העולם השנייה. הוא סבו של ח"כ יואב קיש מסיעת הליכוד).

את אבא זוכרים כולם בשמו הפרטי בכור, אבל יותר מכל הוא זכה לכינוי "הסבא של נהגי המקשר". וכמו לסבא טוב, היו לו סיפורים למכביר. אבא השתתף כנהג, במאמץ של מאורעות 1936-1939, ניהל את שרות התחבורה לקבר רחל, במלחמת העצמאות נהג בשיירות לירושלים ולהר הצופים, ועם הקמת המדינה סייע כנהג לקליטת עולם.

על פעילותו ארוכת השנים לפיתוח וחיזוק התחבורה הציבורית זכה אבא בשנת 1985 לקבל מידי נשיא המדינה חיים הרצוג וראש עירית ירושלים טדי קולק את עיטור יקיר ירושלים.

 הדיליז'אנסים הראשונים הגיעו לתל אביב וחיפה


על תחילת התחבורה הציבורית בשנות ה-20 מספר ארי אבן זהב בספרו "ששים שנה בשנה":
"באחד הימים החל לנסוע אוטובוס ממרכז ירושלים לשכונה החדשה "תלפיות", ומיד אחריו אוטובוס שני ל"בית הכרם", שנגמר בה בנינם של הבתים הראשונים. רואי שחורות שבין העגלונים… הביטו בדאגה על חידוש זה, ואילו רובם ככולם לעגו ל"טרומביל", כפי שכינוהו מיומו הראשון, ונראה היה שצדקו. ה"פורד" הישן שהלך ל "בית הכרם" נתקלקל אחרי כל שתי נסיעות, וכמה עגלונים עשו להם חניה ליד רוממה ומושב זקנים, והסיעו משם את הממתינים לאוטובוס בשכר של שמונה גרושים למרכז העיר, ובשני שילינגים ל"בית הכרם."

ומוסיף ומספר ארי אבן זהב:
"לא יצתה שנה ויהודי אנגלי קיבל רישיון להובלת אוטובוס משער יפו לשכונת הבוכרים. אוטובוס זה היה גם הוא "פורד" ישן. ספסליו שני קרשים ארוכים, והוא פתוח משני הצדדים כמכונית משא. תושבי שכונת הבוכרים…. שמחו לתחבורה זו, והאוטובוס היה מלא נוסעים ונמצא תמיד בתנועה. (מחוץ לזמנים שנשאר עומד בשל איזה קלקול). מובן שהוא הדריך את מנוחתם של העגלונים, והשחצנים שבהם איימו על נהג האוטובוס שירצחוהו נפש, ובמקום חנייתו ליד שער יפו עמד תמיד שוטר." העגלונים התאחדו, ופנו בטרוניות לרבנים ואף לפקידי העיריה, וקבלו על גזילת מטה לחמם, אבל כמובן שלא יכלו לעצור את הקידמה.

וממשיך ארי אבן זהב:
"ובין כה וכה צצו כפטריות גדולות שני אוטובוסים חומים, שהחלו לנסוע, אבוי, האחד ל"מחנה יהודה" והאחד ל"מאה שערים". העגלונים משכו אליהם את הנוסעים בתחנון, וניסו להוכיח בכל לשון, שאינה דומה הישיבה על קרש לזו שעל רפידת המרכבה "העשויה לבני מלכים" וטובה גם למושבו של השר מונטיפיורי, ולשווא."

תודתי העמוקה נתונה לצביקה וינשטוק, מנהל הארכיון של אגד, אשר טרח חיפש ומצא בארכיון אגד את דפי זיכרונותיו של אבי ז"ל, בכור שוויקי ואת זיכרונותיו של יוסף קוסה.

מאת ד"ר רוני שקד - ד"ר רוני שקד הוא בנו של בכור שוויקי. הוא משמש כיום כרכז יחידית המזרח התיכון במכון טרומן באוניברסיטה העברית ובמשך שנים ארוכות היה הפרשן לענייני ערבים ב"ידיעות אחרונות".